De l’importance du transport urbain

Philippe Letarte

Le titre de cet article semble en premier lieu inutile, puisqu’il ne faut pas un baccalauréat en urbanisme pour comprendre qu’un bon réseau de transport en commun est plus qu’essentiel au bon fonctionnement d’une ville qui se respecte. Mais si on fait fi de l’aspect  «technique»  d’un tel système, est-ce que son utilisation peut être autre chose qu’un moment durant lequel on se déplace du point A au point B ?

 

J’ai décidé d’écrire un article après avoir moi-même lu un texte sur le sujet du célèbre journaliste allemand Joseph Roth. En effet, dans une exposition sur la République de Weimar, qui représentait les transformations de la ville de Berlin entre les deux guerres mondiales, se trouvait des extraits d’un ouvrage de l’écrivain intitulé «What I Saw » («Ce que j’ai vu», traduction libre mais relativement juste de l’auteur de cet article) qui consacre un chapitre complet à la question des transports et du trafic. Il y explique comment un simple citoyen peut constater la modernisation d’une métropole à l’aide des modifications apportées au système de transport  en commun. Socialiste convaincu, Roth y prétend que les ouvriers sont les plus nombreux à prendre le système de transport en commun et qu’ils sont les premiers à pouvoir observer les transformations urbaines. Le journaliste soutient aussi qu’une utilisation quotidienne du transport développe un sentiment de familiarité avec les gens et les milieux que nous croisons.  Il va même jusqu’à dire qu’une nouvelle utilisation sur des trajets non habituels peut être une expérience aussi enrichissante qu’un voyage outremer : «…I return from a ride on the  S-Bahn full of many sad and beautiful impressions, and when I navigate a little bit of the city, I feel as proud as if I had circumnavigated the globe »[1]

 

Après réflexion, ce texte, bien qu’écrit il y a plus de 60 ans, décrivait une expérience sociale et culturelle vécue à travers nos déplacements qui s’avère encore vraie aujourd’hui. Le transport est une expérience sociale à part entière et ce, vécue quotidiennement.

 

Un trajet de transport en commun est une partie intégrante d’une routine de travail de 9 à 5. On commence notre journée en se déplaçant et on la termine en se déplaçant. On y rencontre, sans toutefois jamais leur parler, des gens qui nous deviennent familiers. Nous sommes capables d’estimer où ils résident,  quelles professions ils exercent, voire quels sont leurs intérêts en observant les livres et les magasines qu’ils lisent. On en vient même à remarquer leur absence s’ils n’embarquent pas à l’endroit et l’heure habituels. De plus, de nombreux événements venant briser d’une certaine façon notre routine se déroulent lors d’un déplacement. Combien d’histoires de vos proches ont commencé par « L’autre fois dans le métro…» ?

 

Un autre point qui était juste dans l’article est qu’un nœud de transport en commun est probablement le lieu commun le plus polarisé socialement. On peut y retrouver des itinérants, des marginaux sociaux, des vendeurs de drogue côtoyant des étudiants, des jeunes cadres, des professionnels en complet. Et à cet endroit, c’est normal. Une station de métro centrale comme Berri est considérée comme étant le lieu de tous et où chacun s’attend à se croiser. Et lorsque l’on varie nos trajets à partir de ces points centraux, il est vrai que l’on peut voir des coins insoupçonnés de notre ville. Sortir d’une bouche de métro peut s’avérer être autant une bonne qu’une mauvaise surprise. Des expériences angoissantes et des rencontres peu souhaitables se produisent lors de nos déplacements. En autobus, certains trajets seront plus recherchés à certaines heures de la journée que d’autres, notamment pour des raisons de sécurité. Différentes lignes, ayant le même point de départ et d’arrivée, peuvent montrer des décors socio-économiques diamétralement opposés.

 

Bref, le réseau de transport est la colonne vertébrale de la cité, liant ses éléments essentiels à sa composition. Il en est sa fierté de par son efficacité et son ampleur, et le reflet de son âme de par la diversité exposée. Le système de transport peut être découvert par un voyageur qui, fraîchement sorti de l’avion, y voit son premier contact avec la ville visitée. Mais il peut être aussi redécouvert par le citoyen local qui découvre des faces cachées de sa ville en variant ses différents trajets, l’amenant à voir des réalités sociales bien différentes de la sienne. Il ne convient donc plus de parler seulement de l’efficacité du transport, mais aussi de parler de son apport à la santé sociale, économique et culturelle de ses habitants.

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[1] Roth, Joseph. 2003. What I saw : Reports from Berlin 1920-1933. New York : Norton, p.89.

 

Voyagez à l’européenne au Québec?

Thierry Sénécal

Êtes-vous déjà allé en Europe? Je viens de mettre les pieds dans le vieux continent et j’ai pu constater que plusieurs éléments contrastent de notre réalité nord-américaine. On a qu’à penser à la notion de l’espace, l’ancienneté des bâtiments, les rues en étoiles, etc. Remarquez également qu’en Europe, on a l’impression d’être à proximité de tout. Les distances entre les grandes villes sont moindres qu’en Amérique du Nord et il faut dire que le système de transport entre les villes est plus accessible et efficace… Non, je ne vous parle du réseau autoroutier, mais bel et bien du chemin de fer.

 

Ça ne m’a pas pris beaucoup de temps pour m’apercevoir que le système ferroviaire ici n’a rien à voir avec celui de VIA Rail ou du Canadian Pacific Railway. On peut évaluer chaque aspect; la durée du trajet, le coût, la fréquence, tout est plus avantageux en Europe. Prenons un exemple comparable, un voyage Paris- Lille (226km) vs Montréal- Ottawa (200km). Le trajet en France vous prendra une heure en TGV et vous coûtera environ 55$ (40 euros) avec plus de quinze départs durant la journée[1]. Notre trajet canadien, de son côté, s’effectuera en deux heures au prix de 60$ et vous serez limité à six options de départ.[2] De quoi justifier l’emploi de la voiture. Le constat es simple, en Europe, l’usage du TGV vous fait économiser temps et argent.. Également, on peut mentionner d’autres facteurs d’ordre plus personnels; pas le stress de conduire, pas de retards dû aux congestions routières, possibilité de relaxer ou dormir, etc… En effet, je suis en train (pour vous faire un mauvais jeu de mots) de vous faire l’éloge de cette merveilleuse technologie. Pour l’avoir essayé, j’ai adoré, alors qu’en est-il au Québec?

 

Plusieurs discussions ont eu lieu depuis les années 2000, afin d’évaluer la pertinence d’implanter un TGV dans le corridor Québec- Windsor. Entre ces deux villes, on retrouve 18 millions de personnes, soit environ la moitié de la population canadienne. En janvier 2008, les Premiers Ministre de l’Ontario, Dalton McGuinty, et du Québec, Jean Charest, ont conclus une entente de 2 millions de dollars pour mener une étude de faisabilité dans ce corridor[3]. Prévue une année plus tard, on attend toujours les résultats de l’étude. Également, plusieurs projets suggérant le raccordement de Montréal à Boston ou à New York ont eu cours depuis 1975, année où le maire de Montréal, Jean Drapeau, présentait cette vision. Par ailleurs, l’élection du président Obama est venu raviver « l’espoir » de la concrétisation d’un tel projet, alors qu’il y a désormais une véritable volonté politique d’investir dans l’implantation de ces infrastructures chez nos voisins du sud.[4]

 

Mis à part le TGV, d’autres alternatives ont été proposées, on peut souligner un  monorail: le TransQuébec (voir mon article en ligne paru en novembre[5]), il y aussi eu un train à haute vitesse qui utiliserait les rails actuels, mais qui serait moins vite que le TGV. Il nous reste plus à espérer que l’un de ces projets ne meurent pas sur les tables à dessin et que finalement les belles paroles des politiciens se matérialisent.

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[1] Source: Société Nationale des Chemins de fer Français, http://www.voyages-sncf.com/, [en ligne: 4 février 2011]

[2] Source: VIA Rail, http://www.viarail.ca, [en ligne: 4 février 2011]

[3] Source: Begeron Patrice, Lapresseaffaires.com, http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/transports/201006/16/01-4290686-le-projet-de-tgv-quebec-windsor-prend-son-elan.php publié le 16 juin 2010 [en ligne: 4 février 2011]

[4] Source: Le Devoir, Un plan de 13 milliards – TGV: Obama intègre Montréal à son projet, 17 avril 2009, http://www.ledevoir.com/societe/246105/un-plan-de-13-milliards-tgv-obama-integre-montreal-a-son-projet-de-reseau [en ligne: 4 février 2011]

[5] http://zoomcite.wordpress.com/2010/11/18/le-tgv-a-la-quebecoise/

Le métro de Montréal : visionnaire ou retardataire?

Par Maude Lamarche, étudiante au baccalauréat en urbanisme, UQÀM  et secrétaire de Zoom-Cité, en échange à l’Université Lumière Lyon II pour le semestre d’hiver 2011

Toutes les grandes métropoles du monde se doivent de posséder un système de transport en commun performant et la présence d’un métro, souterrain ou non, dénote d’une grande force d’attraction et de rayonnement. Le métro de Montréal est, aux yeux des Montréalais, assez banal et même souvent critiqué. On oublie effectivement souvent à quel point ce métro est unique de par l’architecture propre à chaque station. La station Berri-UQÀM par exemple, que la majorité des usagers du métro empruntent fréquemment, contient trois fresques inspirées de l’Expo 67 réalisées par Robert Lapalme, ainsi qu’une verrière de Pierre Gaboriau et Pierre Osterrath qui représente les fondateurs de Montréal : Dauversière, Maisonneuve et Mance. Quelle est l’histoire de ce métro? Quel était son projet d’origine et que pourrait-il devenir dans un idéal avenir?

Brève historique du métro au niveau mondial

En Europe, l’arrivée du métro s’est manifestée bien des décennies avant que l’idée ne soit évoquée concrètement en Amérique. C’est effectivement à Londres que le premier métro est apparu en 1863; le « London Metropolitan », un train à vapeur souterrain révolutionnait alors le monde du transport. Ensuite implanté à Athènes en 1869 et à Istanbul en 1871, le système à vapeur présenta rapidement quelques problèmes techniques quant à l’aération des conduits souterrains et c’est en 1890 que Londres inaugura le premier vrai métro électrique. Paris suivi la tendance en 1900. Les métros traversèrent l’océan Atlantique où le premier métro américain vu le jour à Boston en 1898, puis à New-York en 1904.

Contexte montréalais

La pression est donc forte et pour se venter d’être une ville internationale de calibre, Montréal se doit de mettre en œuvre un plan de métro viable. Les premiers projets de métro à Montréal datent d’ailleurs du début du siècle, vers 1910, quelques années après que soit implanté les tramways électriques. Le 15 mai 1902 est donc créée la Compagnie du passage souterrain de Montréal (Montreal Subway Co.) par une loi fédérale pour pousser le projet à aller de l’avant. Le premier projet documenté d’un métro souterrain de Montréal date de 1910 et plusieurs études et projets suivront, sans réel succès ou volonté politique. Les questions habituelles se posent toujours, celles du financement : qui financera? Sera-t-il un projet public ou privé? À qui iront les profits? Qui s’occupera de la gestion du réseau, de l’entretien? En effet, au début du siècle, les compagnies de transport sont essentiellement privées.

Avec tous ces projets et recommandations de métro souterrain, il va sans dire que la nécessité d’un transport en commun alternatif pour décongestionner le réseau routier ne date pas d’hier, et surtout pas des années 60. Plusieurs études et documents des années 1920 le prouvent d’ailleurs. Pourquoi donc le projet avait-il été mis de côté? Dans les années 1930, après le krach boursier de 1929, l’économie est profondément bousculée et les fonds publics sont injectés dans des programmes d’aide au citoyen et de reprise économique des entreprises. Le taux de chômage explose et, par conséquent, la circulation routière ainsi que le niveau d’achalandage du réseau de transport en commun sont en chute libre. Les problèmes de congestion sont loin derrière dans la liste de priorités des gouvernements et des citoyens; le projet de métro de Montréal est donc mis sur les tablettes, pour l’instant.

La reprise économique de l’après-guerre ravive les préoccupations dues à la congestion urbaine et le métro refait donc surface dans les projets collectifs. En mai 1944, la Compagnie des tramways, entreprise privée qui gérait, à l’époque, le réseau de tramways de la métropole, présente un Plan de métro au Conseil économique métropolitain de Montréal. Le projet ne divague pas des plans originalement présentés dans les années 1920. Il propose en fait un réseau composé de trois lignes, dont une, est-ouest, qui serait souterraine entre Atwater et Amherst. En 1949, on forme la Commission d’étude des problèmes de circulation et du transport de Montréal pour analyser et trouver solutions à la problématique routière du grand Montréal. Parmi ses recommandations, la  Commission y inscrit la construction d’un éventuel métro qui désengorgerait le réseau. Parallèlement, cette même Commission proposait d’éliminer la plupart des voies de tramways existantes. Malgré le fait que déjà quelques milliers de plans relatifs au réseau de métro avaient déjà été réalisés, des sondages de sol et autres analyses furent entrepris pour vérifier la viabilité d’un tel réseau souterrain. Il faudra attendre 1950 pour que la ville de Montréal crée une Commission de transport de Montréal (CTM), qui sera l’ancêtre de la Société de Transport de Montréal (STM) actuelle. La Compagnie de Tramways, qui avait alors le monopole, disparaît au profit de la société publique. S’en suit des procédures administratives et politiques de toutes sortes : la CTM doit réaliser une étude sur les problèmes de transport, mais ne peut construire un métro.

C’est seulement dans les années 60, avec la course à l’élection municipale, que le métro de Montréal redevient un projet concret. Jean Drapeau en fait son cheval de bataille et le métro de Montréal semble alors voué à une réelle concrétisation. En effet, avec l’accélération démographique de l’après-guerre, l’avènement de l’automobile qui crée une problématique palpable de trafic routier et la nomination de Montréal comme ville-hôtesse de l’exposition universelle de 1967, la nécessité de développer un nouveau plan de transport se fait sentir plus que jamais. Le candidat en tête, Jean Drapeau, vise donc dans le mile avec un projet rassembleur de réseau de métro. Avec un réseau de transport alternatif performant, la métropole de Montréal pourrait alors rivaliser avec les grandes villes d’Amérique. En novembre 1961, le Conseil municipal de Montréal vote d’ailleurs un budget afin de réaliser la construction dudit métro et le Bureau du Métro créé, les travaux débutent en mai 1962. Montréal devint à ce moment la 8^e ville en Amérique du Nord et la 26^e au Monde à exploiter un réseau souterrain de transport en commun.

Les deux premières lignes sont celles de Saint-Denis et de Sainte-Catherine, artères à l’époque les plus achalandées de Montréal. Puis, avec l’annonce de l’Expo’67 sur l’île Sainte-Hélène, la ligne 4 passant sous le fleuve vers Longueuil est construite en hâte. Le métro est enfin inauguré le 14 octobre 1966, après une cinquantaine d’années de discutions et de projets mis de côté. Le métro connaîtra ensuite deux phases d’expansion. L’une à l’occasion des Jeux Olympiques de 1976 et l’autre dans les années 1980. Depuis ce temps, le métro est resté comme on le connaît maintenant, à l’exception de la récente expansion vers Laval.

« Un métro idéal »

Il est étonnant de constater que la projection du métro à l’origine dépassait largement la réalisation actuelle de celui-ci. En effet, en 1967 on prévoyait 8 lignes de métro pour 1982, dont pas moins de 4 accès vers Laval. En analysant rapidement le plan ci-dessous, on se rend compte que le métro que l’on connaît ne ressemble en rien à ce plan visionnaire que l’on aimerait bien avoir concrètement sur l’île de Montréal!

À quoi pourrait ressembler le métro de Montréal si les mentalités et les volontés politiques étaient allé dans la direction de la mise en valeur d’un réseau de transport en commun performant et compétitif? Quel serait votre métro idéal? Évidemment, la question diffère selon la provenance de l’interlocuteur. Étant moi-même une fille de l’est, de la banlieue est même dirais-je, ma vision d’un métro idéal s’étend plutôt vers l’est de la ville en passant par Pointe-aux-trembles, Anjou et l’arrondissement Rosemont-Petite-Patrie (qui n’a que des autobus et, il faut le dire, une magnifique piste cyclable) pour se rendre au centre-ville. Ainsi, la ligne verte serait libérée de plusieurs passagers en provenance de Pointe-aux-Trembles ou d’Anjou. Ligne verte qui est, aux heures de pointes, complètement saturée; il faut parfois attendre le 3^e train pour se faire une petite place dans un wagon bondé d’étudiants et travailleurs entassés. Si on demande à une personne qui vient plutôt de l’ouest de la ville, il répondra tout autant de ses références personnelles que l’arrondissement Notre-Dame-de-Grâce est très mal desservi, ainsi que Pointe-Claire. Et que dire de l’aéroport P-É-T? Le plan d’origine reliait le réseau à ce dernier, pourquoi ce raccordement n’est-il pas encore réalisé? C’est ce que dirait probablement un touriste habitué à voyager par transport en commun efficace. En discutant, j’ai par ailleurs remarqué que plusieurs solutions son envisageables, comme, notamment, l’idée d’instaurer deux lignes qui couperaient le réseau actuel vers le centre-ville en forme de « X », desservant ainsi vers l’est Rosemont-Petite-Patrie vers Saint-Léonard ou Anjou et, vers l’Ouest, Outremont, l’Université de Montréal et l’aéroport. Autant d’idées et si peu d’entreprenariat politique pour un métro d’une ville dite internationale. À croire qu’il faudra un évènement majeur à la hauteur de l’Exposition universelle de 1967 ou les Jeux Olympiques de 1976 pour raviver l’esprit des politiciens montréalais.

En attendant, on peut toujours suivre les projets de réfection de la rue Notre-Dame (qui traîne depuis 10 ans), le réaménagement de l’Échangeur Turcot, ou encore mieux le prolongement de l’autoroute 30 vers Laval…Ce beau métro ne mérite-il pas une expansion digne du « Grand Montréal »?

Sources :

• http://www.transportzoom.com/metro.php
• http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro
• http://ville.montreal.qc.ca
• http://emdx.org/rail/metro/histoire.php
• www.stm.info/en-bref

Les transports: sujet aux constants enjeux

L’équipe du journal étudiant d’urbanisme, Zoom-Cité

Les transports sont au cœur des préoccupations urbaines et il va sans dire qu’un journal pourrait être entièrement consacré à ce sujet. Le transport de marchandise, le transport quotidien ou pour voyager, toutes ces infrastructures requièrent de l’espace sur le territoire et sont très coûteuses. Quel moyen devrait être privilégié? Nos habitudes de déplacements sont-elles viables à long terme? La place de l’automobile est-elle trop importante dans nos sociétés occidentales? Les mentalités sont-elles prêtes à changer? L’aménagement du territoire est-il adapté pour des modes de transport durables? Qui devrait payer pour ces infrastructures? Les réseaux de transport sont-ils cohérents et efficaces? La desserte en transport en commun suffit-elle? Tant de questions qui poussent la réflexion sur la manière d’aménager et de conjuguer territoire et infrastructures liés aux déplacements, ainsi que sur nos propres habitudes de mobilité.

Prix Mérite étudiant de l’Ordres des urbanistes du Québec 2010

Le journal étudiant d’urbanisme Zoom-cité est fier de souligner l’obtention du prix Mérite étudiant de l’Ordre des urbanistes du Québec par un ancien membre de l’Ageur. Bravo à Alexandre Plante pour ses efforts soutenus tout au long du baccalauréat! Comme quoi les efforts et l’implication ne sont pas déployés en vain.

Alexandre Plante, diplômé du baccalauréat en urbanisme (2010), a obtenu le Prix Mérite étudiant décerné par l’OUQ, lors du congrès de l’Institut canadien des urbanistes qui avait lieu à Montréal en octobre dernier. Ce prix vise à souligner l’excellence du cheminement académique des étudiants inscrits dans un des programmes d’urbanisme accrédités.

Chaque université choisit un lauréat parmi les finissants de l’année dans chacun de ses programmes (baccalauréat et maîtrise) et soumet ses choix à l’Ordre. Celui-ci remet les prix aux étudiants désignés lors de son congrès annuel ou de son assemblée annuelle. Les Prix du Mérite étudiant sont décernés depuis 2002.

http://www.nouvelles.uqam.ca/par-date/2010/item/1490-alexandre-plante-remporte-le-prix-merite-etudiant-de-lordre-des-urbanistes-du-quebec.html

Alexandre Plante, gagnant, et Sylvie Paré, directrice de programme

Les enjeux urbains au Brésil : impressions suite au voyage d’études réalisé en août 2010

Par Alain Caron, chargé de cours au département des études urbaines, UQÀM

Le Brésil, véritable continent dans le continent, fascine. Avec près de 186 millions d’habitants[1] et deux des plus grandes villes au monde, il présente des enjeux urbanistiques d’une grande complexité. De janvier à août 2010, dix-sept étudiants, dont trois finissants du baccalauréat en urbanisme de l’UQAM et dix-sept étudiants de deuxième cycle de l’École supérieure d’aménagement du territoire et de développement régional de l’Université Laval, ont eu l’opportunité de se familiariser avec ces enjeux, premièrement par le biais d’un cours préparatoire puis sur place, guidés par l’enseignant Regent Cabana. J’ai eu la chance d’accompagner le groupe et je vous ferai part dans ce texte de quelques réflexions personnelles sur les villes brésiliennes que nous avons visitées, soit São Paulo, Santos, Curitiba et Rio de Janeiro. Bien que chacune des villes brésiliennes soient très différentes, elles se caractérisent par des contrastes marqués, tant architecturaux que sociaux. La question de l’habitat révèle avec le plus d’acuité les inégalités sociales, exacerbées par les difficultés liées au transport au sein des villes de grande taille ainsi que par la dichotomie centre / périphérie, mais « adoucies » par la croissance fulgurante du pays, de nouvelles mesures sociales et une culture d’une grande richesse. L’objectif est de vous présenter ce pays incontournable et d’encourager les étudiants à s’inscrire dès maintenant à l’édition 2011!

Image 1: La densité de São Paulo vue du sommet de la Banque Banespa. (Photo Alain Caron)

São Paulo ne suscite que rarement le coup de foudre. Cette ville de près de 11 millions d’habitants (près de 20 millions pour la zone métropolitaine), qui s’est développée à la fois sur une grande superficie mais aussi avec une densité étonnante (Image 1), est difficile à saisir. Son centre traditionnel, surtout reconnu pour le commerce de gros et les articles à bon marché, est déserté le soir. Son attrait principal est le magnifique marché, récemment restauré, pourtant flanqué d’une tour à logement de 25 étages abandonnée et recouverte de graffitis. Un secteur intéressant à proximité est Libertade, qui concentre la plus importante communauté japonaise hors du Japon. Un autre est le quartier de la Luz, qui retrouve un certain attrait suite à la transformation de plusieurs édifices à des fins culturelles, dont deux gares, bien que le logement demeure constitué en partie de cortizos ou d’occupations[2]. Les classes moyenne et aisée ont depuis longtemps quitté le quartier, notamment pour le celui des Jardins, traversé par l’artère dont les Paulistanos[3] sont les plus fiers, l’avenida Paulista. Cette avenue est reconnue pour ses édifices à bureaux, mais l’animation y est constante grâce aux nombreux restaurants et magasins ouverts très tard, certains ayant vitrine sur rue et d’autres se trouvant dans des centres commerciaux à la base des édifices à bureaux. Les rues perpendiculaires sont densément loties de petites tours d’appartements, dont l’échelle humaine est préservée par l’étroitesse des rues et le couvert végétal.

Un des plus importants problèmes de São Paulo demeure le trafic automobile qui paralyse la ville à certaines heures de la journée. Le seul transport efficace est le métro. Très étendu, il ne couvre pourtant qu’une petite partie de l’agglomération. Les plus riches utilisent l’hélicoptère, plusieurs édifices étant munis d’une piste d’atterrissage. Ce que répondent les Paulistanos quand on leur demande ce qu’ils aiment de cette ville qui n’est en apparence qu’une mer de béton aux multiples centres? Le choix. Ils évoquent qu’on y trouve de tout, et c’est sans doute vrai dans la plus cosmopolite des villes brésiliennes… si bien-sûr on en a les moyens.

Image 2: Bars « Favela Chic » et « Santinha », installés dans des immeubles historiques d’une rue qui s’anime le soir venu. (Photo Alain Caron)

La ville de Santos, située à une heure de São Paulo, est en fait son port (le plus important d’Amérique du Sud) et une destination balnéaire pour les Paulistanos, avec ses nombreuses plages. La ville, qui est en fait une île dans une immense baie, possède ainsi deux visages très contrastés : d’un côté on retrouve de grands édifices à logement luxueux et des hôtels sur la plage, alors que de l’autre côté s’allongent les quartiers pauvres, le centre historique et le port.

La Ville de Santos réalise actuellement plusieurs projets qui visent à améliorer la vie des résidents des cortizos et à revitaliser le centre historique, notamment par le retour de la vie nocturne avec de nombreux bars-spectacles de samba et autres styles musicaux (Image 2). La ville comte environ 400 000 personnes et son échelle réduite facilite les interventions urbanistiques.

Une ville qui a attiré notre attention par la qualité de vie qu’on y trouve est Curitiba dans l’État du Paraná, à six heures de route au sud de São Paulo. Considérée comme une ville de taille moyenne avec 1,7 millions d’habitants, la ville a su contrôler son développement en l’alliant au transport en commun, selon  les principes du TOD. En fait, elle a favorisé un zonage de très grande densité le long de lignes d’autobus (de grande capacité, à  double articulation) en site propre. On accède aux autobus via d’ingénieux « tubes » qui évitent les ralentissements dus à la collecte de l’argent par le chauffeur dans les autobus conventionnels. En effet, les gens paient à l’entrée du tube et attendent ensuite l’autobus à l’intérieur. Lorsque l’autobus s’arrête le long du tube, toutes les portes s’ouvrent en même temps, comme dans un métro (Image 3). La ville de Mexico a depuis copié ce système très efficace. Curitiba possède un centre très animé, dynamique à toute heure et en très bon état, une exception au Brésil. Le centre s’articule autour d’une rue piétonne bien aménagée reliant des places et des parcs. Le caractère de Curitiba est résolument européen et sa qualité de vie est reconnue dans tout le pays. De nombreux parcs ont été aménagés dans d’anciennes carrières en périphérie du centre, en faisant une ville très verte. Les gens sont payés pour récupérer les matériaux recyclés, favorisant du coup le recyclage et l’emploi. Les favelas[4] sont peu développées et la criminalité relativement basse.

Image 3: Les « tubes », les stations d’autobus de Curitiba. (Photo Alain Caron)

Finalement, Rio de Janeiro, « a cidade maravilhosa ». La ville merveilleuse porte bien son surnom. Bien qu’une mégalopole avec près de 6 millions d’habitants (près de 12 pour la région métropolitaine), c’est le cadre naturel qui nous frappe avant tout. Même l’alignement d’immeubles d’appartements et d’hôtels de vingt étages en bordure de la plage ne réussissent pas à faire ombrage aux dizaines de montagnes très escarpées (les « morros »)  qui surplombent une baie magnifique. De la plage à la montagne (incluant la plus grande forêt urbaine au monde), la nature domine. Et c’est même la topographie qui génère le plus grand contraste architectural et social. En effet, les quartiers aisés se sont établis directement sur la plage et ce depuis le début du 20^e siècle, alors que les quartiers pauvres se sont étalés dans les terres, vers le nord et l’ouest. Toutefois, avec les temps de transport devenus invivables, les plus démunis ont commencé à s’établir dans les zones à risque et les réserves naturelles, en bref sur les flancs des morros, en plein cœur des quartiers aisés. Donc chaque quartier de classe moyenne ou riche, comme par exemple Copacabana, Ipanema ou Leblond, possède ses  favelas (Image 4). Ces quartiers, à la fois sources de violence urbaine puisque contrôlés par les narcotrafiquants[5] et objets de fascination par la richesse culturelle qu’ils génèrent (notamment la musique et les écoles de samba), abritent 20% de la population de Rio. Ils sont aussi des milieux de vie avec commerces et services. Des sommes importantes sont actuellement investies pour améliorer les conditions sanitaires de ces quartiers qu’on a renoncé à démolir. Aussi, la « Bolsa familia », programme de l’ex-président Lula, a sorti des millions de familles de la misère en remettant une petite allocation dans la mesure où les enfants vont à l’école. Lors de la construction de la station de métro General Osorio dans le chic Ipanema, on a construit au-dessus un ascenseur  et un escalier reliant directement le quartier à la favela Cantagalo, ainsi qu’un belvédère offrant une vue imprenable sur la mer… et sur la favela.

Voilà quelques uns des enjeux qui marquent les villes brésiliennes, alors que l’économie du pays explose, entraînant une croissance de la classe moyenne au pouvoir d’achat amélioré, surtout par l’accessibilité du crédit personnel (les achats en plusieurs versements et les cartes de crédit). De nouvelles possibilités donc, un optimisme contagieux, surtout à la veille des grands événements internationaux qui vont mettre le Brésil sous les feux de la rampe (Coupe du monde de soccer en 2014 et Jeux Olympiques en 2016) et transformer l’image de Rio de Janeiro, pour le meilleur ou pour le pire…

Image 4: La plage d’Ipanema avec tout au fond les montagnes (appelées « les deux frères ») et la favela. (photo Alain Caron)

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Sources:

• [1] Toutes les statistiques de ce texte sont issues du  recensement 2010 tel que publié par l’Instituto Brasileiro de Geografia Estadistica (IBGE) sur le site http://www.censo2010.ibge.gov.br/dados_divulgados/index.php, consulté le 10 novembre 2010.
• [2] Les cortizos sont des immeubles extrêmement dégradés du centre des villes brésiliennes, contrôlés par des chaveiros (littéralement « ceux qui ont les clés ») qui pratiquent des loyers élevés et remettent seulement une petite partie de cet argent aux propriétaires légaux qui ne s’en occupent pas, certains vivant à l’étranger, alors que les occupations sont des immeubles abandonnés, souvent propriété de l’État, dont les résidents militent pour que leur situation soit légalisée.
• [3] Ainsi sont nommés les residents de la ville de São Paulo alors que ceux de l’état de São Paulo sont nommés Paulistas.
• [4] Quartiers informels, bidonvilles, tels qu’on les appelle au Brésil.
• [5] Un journal consulté pendant notre séjour mentionnait qu’on compte environ 5000 meurtres par an à Rio de Janeiro, ce qui constitue pourtant une baisse de 10% par rapport aux années antérieures, suite au renforcement de la présence policière…

Tôkyô : le passé conjugué au présent

Par Joannie Joubert, étudiante au baccalauréat en urbanisme, UQÀM

Tôkyô, cette magnifique ville, exerce une grande influence sur la totalité du pays duquel elle fait partie : le Japon. Cela s’explique notamment par le fait que la population y est très dense et que les activités économiques et culturelles de la ville sont diversifiées. Elle est maintenant connue et reconnue mondialement, mais c’est grâce à un passé lourd que ce pays réussi à se surpasser.

Après la seconde guerre mondiale, le Japon se sortit rapidement des décombres et connu une période de prospérité économique. Une part importante de son expansion économique fut entre autre stimulée par la guerre des États-Unis contre la Corée. Au cours des années 1960, 1970 et au début des années 1980, Tôkyô connut une croissance sans précédent, transformant le pays du soleil levant en une superpuissance économique immensément riche et dotée d’une influence mondiale considérable. Il perdit toutefois cette suprématie et sa position de leader suite à l’éclatement de la nouvelle économie dans les années 1980. Le pays fut alors plongé dans une crise financière dont il ressent encore les conséquences aujourd’hui. En effet, en ce début de millénaire, Tôkyô se caractérise essentiellement par une population vieillissante, une économie hésitante et de profondes mutations sociales qui se transmettent d’ailleurs dans une nouvelle logique urbaine.

http://fr.academic.ru/dic.nsf/frwiki/1060664

Ce qui, selon moi, différencie le Japon des autres pays, c’est la vie du citoyen japonais moyen, qui est régie par une liste infinie d’obligations envers sa famille, ses collègues, ses voisins ainsi que ses ancêtres. Quand à elle, Tôkyô  échappe à ces mœurs et est davantage similaire à la philosophie québécoise, qui vit de manière plus individualiste. Cette métropole attire alors les gens plus marginaux : les rebelles, les artistes et tous ceux qui ne parviennent pas à s’intégrer à la société japonaise classique. À bien des égards, Tôkyô se révèle être la plus libre des villes japonaises. Tout comme les grandes villes occidentales, il est habituel de ne pas connaître ses voisins : on ne s’y intéresse guère! Avec la désintégration de la famille et la persistance de la crise économique, le fossé opposant des parents conventionnels prêts à se sacrifier et leur progéniture à l’esprit libre continue de se creuser. Les plus jeunes essaient davantage de façonner leur vie selon leurs propres désirs et non selon des traditions ancestrales.

Tôkyô projette une image d’esthétisme moderne qui diverge des villes qui sont situées en périphérie. La spiritualité, l’importance des grands espaces épurées et verts ainsi que d’autres concepts classiques ne se propagent pas dans la grande métropole. Ainsi, les profonds bouleversements sociaux que traverse le Japon, se répercutent sur les habitants de Tôkyô de manière flagrante. Compte tenu de sa place unique dans la société nippone (i.e. le Japon, en japonais) Tôkyô est tout de même une ville qui, malgré elle, conserve certaines traditions peu communes en occident.

www.archicentral.com/the-nakagin-capsule-tower-tokyo-japan-kurokawa-kisho-2140

En général, les tokyoïtes pardonnent aux étrangers leurs maladresses, portant sur les règles de bien séances propres au Japon. Toutefois, il est impossible de déroger de certaines étiquettes. Premièrement, il faut toujours enlever ses chaussures avant d’entrer dans une maison ou une pièce recouverte d’un tatami. Ensuite, il est impoli et peu hygiénique de se moucher en public : il faut renifler discrètement jusqu’à ce qu’il soit possible de se retirer en privé.  Enfin, à l’exception des crèmes glacées, on ne peut pas consommer de nourriture dans les rues. De plus, lorsqu’il faut venir à Tôkyô pour affaires : les cartes professionnelles jouent un rôle très important dans les relations et s’échangent selon un rituel défini : il faut poliment la prendre (à deux mains) et la lire avant de la ranger, sans rien griffonner dessus. En prenant connaissance des normes comme celles-là, je crois que cet encadrement d’autrefois brime l’existence des plus jeunes qui veulent se sortir de la dynamique qu’on pourrait qualifiée de «télécommandé». D’ailleurs, c’est ce dernier qui motive les nouvelles générations à s’émanciper en créant des nouveaux styles éclectiques : architecture,  arts urbains, utilisation de l’espace et autres.

La plupart des tokyoïtes sont tellement préoccupés par leur travail qu’ils ont pour objectif de prendre le dernier train de la journée. Or, les bourreaux de travail, qui manquent le dernier train pour rentrer chez eux doivent trouver une solution. Des chambres de dépannage, aussi exiguës que des cercueils, sont donc mises en place afin de loger ces travailleurs. Ce sont des capsules munies d’un lit, d’une lampe, d’une télévision et d’un réveil matin. Ces hôtels reçoivent peu d’étrangers et de femmes. Elles donnent une impression de froideur et inspirent l’obligation de travailler comme un robot. Cette pratique machiste est donc bel et bien encore présente dans cette société en transition qui poursuit sa vague de changements.

Bref, il est important de prendre conscience des enjeux culturels avant de s’aventurer dans un pays comme le Japon. En effet, l’esthétisme urbain unique qui caractérise cette grande métropole peut s’avérer surprenant.  Non pas que je juge la manière dont ils vivent, au contraire ! J’admire leurs contradictions, leur originalité et leurs traditions. J’ajouterais que la grande densité de population de la ville présente un avantage important : elle a pour effet de doter les tokyoïtes d ‘une conscience sociale beaucoup plus évoluée que la nôtre. On peut d’ailleurs le constater si on observe son système de transport en commun, qui a la capacité de véhiculer une quantité faramineuse d’usagers. Et c’est d’ailleurs en prônant les valeurs de collectivité que Tôkyô se démarque des autres grandes métropoles.

New-York, New-York

Par Geneviève Gendron, VP Communication de l’Ageur et étudiante au baccalauréat en urbanisme, UQÀM

La ville de New York, de par sa renommée internationale, est une référence dans plusieurs domaines tels que la mode, le design, la filmographie, l’architecture, l’urbanisme et bien d’autres encore. D’où son surnom de Capital du monde. Tout le monde connaît cette ville et les 5 districts: Bronx, Brooklyn, Statent Island, Manhattan et Queens. Le district le plus connu est sans nul doute celui de Manhattan de part son impact sur tous les domaines. Qui ne connait pas, par exemple, au moins un film qui a été tourné dans l’Upper East side ou dans Central Park? Qui ne connait pas les édifices qui créent l’authenticité de cette île : l’Empire state building, le Chrysler building, the Tromp Tower, la statue de la liberté. Ou encore les lieux mythiques que sont la Division Time square, Broadway, la Cinquième avenue, Central Park, Batterie Park, etc. De la fin du mois d’avril au début du mois de juin 2008, j’y ai passé six (6) semaines qui passèrent plus vite que je ne l’aurais imaginé. En effet, outre l’expérience propre à un touriste, j’eus temporairement le sentiment d’être une citoyenne à part entière. Etant emblématique à plusieurs égards, New York cadre totalement dans le thème du mois développé dans le journal : les Grandes Villes. C’est ainsi que lors des initiations 2010 de l’AGEUR New York fut choisi parmi les quatre villes à l’honneur avec Londres, Paris et Tokyo.

Photo par Guy Gendron, septembre 2010

Pour cet article, ma réflexion s’est donc portée sur un site ayant marqué un moment de l’histoire et faisant l’objet d’un futur aménagement. Tout le monde connait la tragédie du 11 Septembre 2001 correspondant à l’attaque aérienne ayant détruit les tours jumelles du World Trade Center. Ces deux tours étaient les icônes économiques de bon nombre de multinationales influentes implantées à New York dans le Financial Center. Ces tours représentaient à elles seules de très importantes ressources économiques pour les États-Unis et leur disparition eut beaucoup d’effets négatifs pour les « States » et le reste du monde. Ce fut l’élément déclencheur ayant mené le monde vers la crise économique d’aujourd’hui qui, heureusement, s’améliore de jour en jour. Des milliers de gens sont morts pendant l’écrasement des deux avions sur chacune des tours et les quelques minutes qui ont suffi pour qu’elles s’effondrent en entier. En effet, beaucoup de gens ont souffert pendant les recherches de survivants à travers les débris. Plusieurs policiers, bénévoles et pompiers en gardent encore des souvenirs physiques et psychologiques à cause des toxines chimiques qui émanées dans l’air du site prénommé depuis « Ground zero ».

Lors de ma visite, j’ai pu voir un peu l’évolution du site qui est encore en construction. Selon moi, le projet d’implantation en cours est une excellente reprise d’Implantation et une très bonne idée. Un mémorial situé exactement où était implantée une des deux tours sera érigé permettant ainsi au monde entier de se souvenir de ce qui s’est produit voilà déjà neuf ans.  C’est une entreprise à but non lucratif qui s’occupe de la construction et finance le projet en organisant des activités ou en recevant les dons d’argent venant de partout dans le monde. C’est Mikael Arad avec l’aide du paysagiste Peter Walker qui a gagné le concours pour la reconstruction du site portant le nom de Reflecting Absence. Le site du Mémorial sera composé de deux forêts qui seront autour de deux chutes qui conserveront la forme des tours et auront un trou dans leur centre. Le dessous sera accessible  et on pourra y visiter le musé en mémoire aux victimes, bénévoles et familles. L’accès au musée sera probablement gratuit pour tous afin de permettre à tout le monde de pouvoir s’y recueillir. Une décision politique devra cependant être prise à ce sujet.

Le projet de Ground Zero: www.destination360.com

Il y aura aussi quatre tours, la « Freedom tower » qui est vouée à se positionner en deuxième place quant aux tours les plus hautes des Etats-Unis, après la « Chicago Spire ». Elle rappellera la forme de la flamme de la statue de la liberté avec une flèche à son sommet de 86 mètres de hau. La tour en tant que telle donnera l’Impression d’être en verre mais sa base sera faite en béton, pour résister, dans l’éventualité d’une attaque de camions blindés. L’usage de cette tour sera mixte et elle sera l’élément central du site Ground zéro. Nommons aussi  la « World Trade center two » qui deviendra le deuxième plus haut gratte-ciel de New York parce qu’Il dépassera l’  « Empire state building », comme la « Freedom tower ». Deux autres tours constituent le site,  dont l’une, faite presque entièrement de verre, est déjà terminée depuis 2006.

Le site de Ground Zero est en voix de devenir un emblème encore plus grand que ce qu’étaient les deux tours jumelles, mais  ce geste est avant tout un hommage outre le moyen de relancer l’économie américaine.

Londres: Sortir East End du brouillard

Par Vincent Poirier, étudiant au baccalauréat en urbanisme, UQÀM & Alexandra Couturier, secrétaire-adjointe de Zoom-Cité et étudiante au baccalauréat en urbanisme, UQÀM

Londres, capitale du Royaume-Uni. Cette ville majestueuse, bien connue tant pour ses attraits touristiques que pour son importance mondiale dans le domaine des affaires, sera, en 2012, l’hôte des XXXièmes Jeux Olympiques d’été. Pour la troisième fois dans son histoire, tous les yeux du monde seront tournés vers ce centre urbain qui, malgré sa longévité,  présente toujours des problèmes d’ordre urbanistiques. Le plus grand enjeu actuel, suscitant plusieurs controverses, est sans contredit l’emplacement choisi en tant que site olympique. En effet, le quartier sélectionné, le London East End, compte parmi les quartiers les plus défavorisés de la capitale et possède un lourd passé de criminalité et de pauvreté. Que représente alors pour ce dernier l’arrivée des Jeux Olympiques? Comment ces nouvelles infrastructures sportives modifieront la morphologie de ce quartier et quels impacts auront-elles sur la démographie de ce territoire?

 

East End

Ce n’est pas par hasard que le quartier du East End de Londres fut choisi par le maire de la ville, Boris Johnson, et ses conseillers. En effet, ces derniers souhaitaient faire profiter un quartier moins valorisé économiquement des retombées qu’apportera la tenue des Jeux Olympiques.

Ce quartier, jouissant d’une situation géographique près d’un cours d’eau, la Tamise, favorisait, par le passé, l’émergence des industries liées à l’activité portuaire intense. Tous ces facteurs engendrèrent l’installation d’entreprises qui n’offraient, à l’époque, que des emplois précaires faiblement payés. De plus, une pratique qui subsistait depuis le  Moyen-âge ne permettait que la signature de baux à courts termes. Ceci eu des impacts négatifs sur l’implantation d’industries qui ne pouvaient alors se permettre d’investir dans leurs infrastructures et, par le fait même, dans le quartier. Au fil du temps, le quartier a continuellement souffert d’un manque d’investissements adéquats malgré les nombreux projets mis en branle.

Le Projet

La venue des Jeux Olympiques vient modifier la donne. Pour la première fois, un investissement sérieux vient d’être mis de l’avant afin de développer économiquement ce secteur trop longtemps mis de côté. Le projet est axé sur le développement durable sous les trois aspects suivants : social, environnemental et économique.

www.london2012.com

Dans un premier temps, l’administration a opté pour l’embauche de résidents du quartier sans emploi pour la planification et la construction des infrastructures liée à la tenue des XXXe jeux olympiques d’été. Les logements construits pour les athlètes seront reconvertis en habitations pour la population et compteront un certain nombre d’unités à prix modique. En ce qui a trait l’aspect environnemental, cet événement prend une place de premier choix. Les complexes, tant sportif que résidentiel, comprennent un certain pourcentage de matériaux réutilisés. De plus, les transports en commun seront bonifiés afin d’offrir un service adéquat pour le secteur, de même que l’implantation d’un nouveau réseau cyclable. De grands espaces verts seront aussi aménagés où seront tenues certaines activités offrant une magnifique vue sur la Tamise. Finalement, le projet, en son ensemble, contribuera à développer l’économie du secteur par la création de nouveaux emplois et par l’implantation de nouveaux commerces offrant divers services.

Plusieurs personnes se demandent si l’argent investi aura des retombées positives dans le futur pour les communautés locales. Certes, le district a un urgent besoin de revitalisation. Cependant, la construction d’un complexe sportif ultra moderne qui aura un impact important sur la vocation du quartier est-elle vraiment la meilleure solution pour la population qui y vit actuellement?

La revitalisation urbaine intégrée à Montréal

Par Sylvie Paré, professeure au Département d’études urbaines et touristiques, ÉSG-UQAM

Ce texte représente une sous ensemble de la présentation faite à Rio de Janeiro, dans le cadre du Colloque MIPD en août 2010.

Depuis le début des années 2000, la Ville de Montréal s’est lancée dans une approche multisectorielle de remise en état de ses quartiers en déclin. Elle a, en effet, mis sur pied une série de projets pilote dans les quartiers les plus défavorisés de Montréal, là où se concentrent parfois certaines poches de pauvreté. Les projets de RUI (Revitalisation urbaine intégrée) sont nés de cette urgence d’agir dans certains quartiers, 1) pour faire face notamment à la dégradation du logement alors qu’une population défavorisée aux familles nombreuses peine à se loger convenablement, 2) puis, pour sauvegarder l’usage sécuritaire et communautaire des espaces publics dans des quartiers montréalais alors délaissés par la population d’origine du quartier. Notre propos vise à discuter des quelques expériences en cours à partir des écrits récents produits sur cette question.

Les projets de RUI à Montréal

Pour bien comprendre la démarche qu’a entreprise la ville de Montréal au début des années 2000, il faut remonter au Sommet de Montréal, en 2002.Les projets de RUI[1] ont émergé à partir de ce moment clé de l’après réorganisation municipale en 2001. C’est la Loi 170, cette fameuse loi apportant la réforme dans l’organisation territoriale municipale des régions métropolitaines de Montréal, de Québec et de l’Outaouais qui a donné lieu au contrat de ville.

Cette stratégie de lutte contre la pauvreté donna lieu à une carte des secteurs défavorisés de l’île de Montréal et à la création du programme de revitalisation urbaine intégrée. Ce programme vise à décentraliser des fonds au niveau du quartier défavorisé pour lui permettre de se doter d’un plan action en vue d’évaluer les problèmes rencontrés et proposer des pistes d’action pour les améliorer. Les arrondissements possédant des secteurs défavorisés pouvaient présenter une demande afin d’obtenir un financement pour la réalisation d’une démarche de revitalisation urbaine intégrée.[2]

Des priorités telles que la lutte à la pauvreté avaient été identifiées par les principaux intéressés à Montréal, les citoyens comme les groupes communautaires ainsi que les acteurs institutionnels.

Ainsi, au moins quatre arrondissements ont proposé  en 2003 un plan pour la mise  en œuvre des projets de RUI. Il s’agissait des arrondissements Ville-Marie (Sainte-Marie), Sud-Ouest (Galt), Lachine (Saint-Pierre) et Villeray-St-Michel-Parc Extension  (Saint-Michel). La démarche de RUI a donc, pour ces quatre cas, été financée par des fonds issus du contrat de ville entre la ville de Montréal et le gouvernement du Québec. Depuis, les projets Laurentien-Grenet dans Ahuntsic Cartierville, Mercier-Est dans Mercier Hochelaga-Maisonneuve, le secteur Nord-Est dans Montréal-Nord  et Place Benoit dans Saint-Laurent sont nés grâce aux initiatives des acteurs représentés par la Direction de la diversité sociale à la Ville de Montréal et aux partenaires comme Centraide.

La revitalisation urbaine intégrée comme stratégie socio-territoriale

Les écrits sur la question de la revitalisation urbaine montrent les avantages d’une approche multisectorielle de revitalisation dans les quartiers de Montréal[3].

Inspirée de politiques européennes et américaines, la RUI est une approche originale qui combine l’apport des citoyens, des représentants des secteurs privés et publics, des élus et des organismes communautaires qui, ensemble, travaillent à améliorer la qualité de vie de quartiers défavorisés et les conditions socio-économiques de leurs résidants. Cette approche donne une voix et des moyens aux citoyens et à leurs représentants. [4]

Une superposition de la localisation des opérations de RUI sur l’île de Montréal avec comme celle de la  forte proportion des immigrants à Montréal montre que les huit (sur vingt projets potentiels) actuellement en cours visent des secteurs de l’immigration récente dans les quartiers centraux. Car, en effet, la pauvreté est souvent associée à une plus grande concentration d’immigrants récents dans les quartiers de Montréal. Il faut toutefois insister sur le lien entre le statut d’immigrant récent et la pauvreté dans certains quartiers dégradés, ce qui recoupe des problèmes d’intégration sociale et économique, en plus de l’inadéquation des logements et des équipements collectifs.

L’apport des projets de RUI pour Montréal

Il est encore tôt pour rendre compte de résultats à partir d’une évaluation substantielle des projets de RUI. Malgré l’avancement notable de projets significatifs dans certains secteurs comme dans Saint-Michel, Montréal-Nord et Saint-Pierre, le manque de ressources financières pose toujours problème. L’envergure des projets proposés à l’échelon local ne cadrent pas avec les ressources disponibles à l’échelon de la ville centre. Même combinées aux ressources des organismes partenaires externes, elles sont nettement insuffisantes pour répondre aux besoins de zones où il faudrait aussi intervenir et pour lesquelles Montréal n’a toujours pas démarré de projets spécifiques même si les secteurs ont été identifiés. Actuellement, le secteur Airlie-Bayne en émergence dans l’arrondissement LaSalle est la seule exception, ce qui pourrait présager de la mise en marche d’autres projets de RUI à moyen et long termes, un processus souhaitable pour l’avenir du développement socio-territorial à Montréal.

Nos travaux en cours ont tenté de mieux éclairer l’apport de ces divers projets pour les divers groupes de la population immigrante à Montréal. Des entrevues ont été faites et doivent se poursuivre dans un nouveau projet sur ces approches socio-territoriales à Montréal, ailleurs en Europe et aux États-Unis.

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1 Stratégie d’intervention visant l’amélioration des conditions de vie dans les secteurs à forte concentration de pauvreté. (Ville de Montréal, http://www.collectifquartier.org/lexique/R/#1996)

[2] http://www.arrondissement.com/outremont-get-document/u3412, consulté le 29 juin 2010.

[3] Divay, G. P.J Hamel, D. Rose, A.M Séguin, G. Sénécal, P. Bernard (2006) Projet pilote de revitalisation urbaine intégrée : démarche d’évaluation. Montréal, Institut national de la recherche scientifique Urbanisation, Culture et Société.

[4]http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=2239,2891961&_dad=portal&_schema=PORTAL, consulté le 28 juin 2010.